One Belt, One Road: la nuova Via della Seta

«Grande è meglio» può essere senz’altro definito come il principio guida della leadership cinese e, come la presidenza di Xi Jinping ci ha dimostrato dal 2012 a questa parte, può benissimo essere messo in pratica attraverso grandiosi progetti economici ed infrastrutturali di dimensioni mai viste prima, atti ad espandere le frontiere geopolitiche della Cina e ad estendere la sua area d’influenza fino al cuore dell’Europa. Uno in particolare sta catalizzando l’attenzione dei leader di tutto il continente euroasiatico e sembra essere la promessa di inizio del Sogno Cinese. È il più grande progetto economico della storia dell’Uomo e consiste nella costruzione della Nuova Via della Seta: One Belt, One Road.

Questo progetto, indicato con l’acronimo OBOR, è frutto delle aspirazioni di Xi, che vuole fare della Cina, la prima superpotenza mondiale entro la metà di questo secolo ed è il perno della diplomazia cinese proiettata nell’Eurasia. Lanciato alla fine del 2013, OBOR è un complesso intreccio che punta ad estendere l’influenza del Gigante Rosso tramite legami industriali con i Paesi coinvolti sulla scia di ben sei canali geopolitici che si dipanano per terra e per mare. È stato calcolato che le risorse coinvolte coprono il 70% della popolazione mondiale, il 55% del Pil del pianeta e il 75% delle riserve energetiche conosciute. Il costo? Esorbitante: 26000 miliardi di Dollari. Il suo valore supera di 12 volte quello del Piano Marshall. La data di completamento è stata fissata per il 2049, in occasione del centesimo anniversario dalla fondazione della Repubblica Popolare Cinese. I confini della Nuova Via della Seta, dunque, abbracciano l’intero globo: è il contesto giusto per spiegare come la Cina di oggi sia pronta a ripercorrere e ad ampliare le tratte del passato con la forza economica del presente.

OBOR si compone di due direttrici: la Silk Road Economic Belt, ovvero il corridoio terrestre e la XXI Century Maritime Silk Road, la direttrice marittima. Per quanto riguarda la prima, essa si dirama in tre corridoi commerciali: il primo collegherà i centri produttivi della Cina Meridionale con i mercati di consumo europei tramite ferrovia, attraverso l’Asia continentale e la Russia, il secondo giungerà fino al Medio Oriente, passando attraverso l’Asia Centrale e il terzo ha come destinazione il Sud Est Asiatico e l’India. La seconda, invece, si compone di due rotte commerciali marittime che partono entrambe dai principali porti cinesi: la prima giunge in Africa e poi nel Mediterraneo, passando per il Canale di Suez e dovrebbe vedere in Venezia la sua meta finale, la seconda copre tutto il Sud Est Asiatico non raggiungibile via terra, attraverso il Mar Cinese Meridionale. In totale, il progetto coinvolgerà 65 Paesi, fra cui anche l’Italia, che potrebbe assumere un ruolo strategico chiave poiché rappresenterebbe la destinazione finale della rotta marittima e quindi diventerebbe la porta commerciale via mare dell’Europa, attraverso la quale passerebbe un flusso commerciale, che nel solo biennio 2014-2016 è stato in grado di generare un volume d’affari di svariate centinaia di miliardi.

Al netto dei dati, cosa spinge davvero Pechino ad intraprendere questa faraonica avventura? Senza dubbio il desiderio, come detto in precedenza, di arrivare ad avere una posizione di primissimo piano a livello mondiale e ad estendere la sua influenza, ma esiste anche altri motivi: in primis, la necessità di assorbire il surplus di produzione che da qualche tempo sta affliggendo il Colosso d’Oriente, sopratutto in tema di acciaio e cemento. Le attuali rotte commerciali, infatti, non sono più sufficienti per assorbire la gigantesca quantità di merce prodotta dalla Cina e, per non dover correre il rischio di dover diminuire la produzione, è necessario correre ai ripari. Le nuove infrastrutture Belt&Road fornirebbero quindi nuovi sbocchi per l’export in modo da assorbire l’eccesso di produzione industriale nazionale, ma non solo: sarebbero anche una grandiosa opportunità per dare lavoro e per creare nuovi mercati per le imprese cinesi, come quelle operanti nel settore degli ultra veloci treni ad alta velocità (che saranno proprio quelli utilizzati sulle ferrovie B&R). Ci sono poi finalità finanziarie: questa iniziativa rappresenta infatti anche un grande investimento remunerativo per le enormi riserve di valuta estera che la Cina possiede e che attualmente sono in larga parte stoccate in titoli di stato USA con tassi d’interesse molto bassi. Infine, da un punto di vista geopolitico, B&R rappresenta il mezzo con il quale Pechino potrà finalmente rafforzare la sua egemonia economica e tecnologica sull’intera regione eurasiatica, in contrapposizione all’influenza USA che resta ancora solida sulle direttrici commerciali transatlantiche.
Per dare corpo a questa strategia di lungo termine, è necessaria la creazione di una solida ossatura di finanziamenti ed è proprio a tal proposito che è stata creata un’apposito strumento: la Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), una multilateral development bank (MDB), costituita ufficialmente nel 2015, con lo scopo di sostenere lo sviluppo della infrastrutture e degli altri settori strategici in Asia.

Al momento, è già stato avviato un numero massiccio di progetti sottoscritti da istituti finanziari cinesi, fra cui l’impresa da 50 miliardi di dollari per la creazione di un corridoio economico fra Pakistan e Cina, comprendente miglioramenti alle strade ed alle ferrovie che collegano i due Paesi, nonché il rafforzamento delle rotte marittime, in particolare con l’ampliamento del porto di Qasim. In Myanmar, è stato concluso un contratto alla fine del 2015 con un consorzio cinese, che costruirà un porto ad acque profonde a Kyaukphyu. In Indonesia è invece in fase di costruzione un nuovo porto ad acque profonde presso l’isola di Sonadia. Ci sono poi due progetti nello Sri Lanka che coinvolgono la costruzione di un terminal container a Colombo ed un nuovo porto a Hambantota. Non sono da meno i progetti in Asia centrale, come la costruzione della linea ferroviaria Cina-Afghanistan, inaugurata nell’agosto del 2016 e che verrà estesa fino a raggiungere l’Iran, che è uno dei più importanti partner economici e politici cinesi e che in realtà è già collegato con la Cina tramite una seconda linea, di recente costruzione, che si estende per 6000 miglia attraverso i territori di Kazakistan, Uzbekistan e Turkmenistan, ed è stata aperta nel febbraio 2016. L’arrivo dei primi treni cinesi nella capitale iraniana ha segnato uno degli eventi più importanti nella storia del progetto. Il Sud Est Asiatico, anche nelle sue zone più impervie, non è stato dimenticato o escluso dal progetto, tant’è che nel novembre 2016 è stata aperta una linea ferroviaria tra Cina e Nepal: il percorso si estende per 15.100 miglia dalla città cinese di Lanzhou fino alla capitale del Nepal, Kathmandu.

Non è finita qui: le autorità cinesi stanno connettendo le linee ferroviarie attuali nell’Asia centrale con l’enorme Transiberiana, che collega le zone russe dell’estremo oriente con Mosca e questo rappresenterà un ulteriore collegamento fra la poderosa rete ferroviaria cinese e linee europee. Attualmente il commercio fra le due estremità del continente avviene già via treno, considerato un mezzo molto più efficiente e veloce delle navi mercantili: sono ben 17 i Paesi europei ad avere un collegamento diretto con la Cina e il record lo si è raggiunto il 12 aprile 2017 quando è stato inviato il primo treno merci dall’Inghilterra alla Cina, percorrendo ben 7500 miglia in 3 settimane, la metà del tempo richiesto per lo stesso viaggio via mare. Gli interventi cinesi stanno sviluppandosi anche nel nostro continente, ad esempio con la costruzione, ad opera cinese, della linea Belgrado-Budapest, l’acquisto del 67% delle quote di proprietà del Porto ellenico del Pireo e del 49% delle quote del nuovo scalo marittimo in costruzione a Vado Ligure, nei pressi di Savona.

La lungimiranza di Xi Jinping va però oltre quello che ci si potrebbe aspettare, perché il piano OBOR è solo l’inizio. Esso, infatti, non solo vuole farsi portatore di un’importante ripresa economica per il continente Euroasiatico, di sviluppo delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto, ma anche di un miglioramento delle relazioni fra i Paesi che vi prendono parte. Quanto più migliorerà il tenore di vita dei Paesi coinvolti nelle nuove rotte commerciali, tanto più i rischi di estremismo diminuiranno. La svolta è rappresentata dal fatto che a Pechino non bastano i rapporti commerciali, intende infatti assicurare attivamente la sicurezza dei suoi Paesi-partner, stabilendo progetti di cooperazione militare con gli Stati che entrano a far parte del progetto.

Nuove rotte commerciali, rapporti diplomatici sempre più stretti, influenza geopolitica ed espansione verso Ovest e verso Sud Est e cooperazione militare, il tutto sotto l’attenta guida del Gigante Rosso. Tutto ciò con il fine di controbilanciare sempre più la presenza e l’influenza statunitense nel Pacifico, che ormai sembra essere sempre più obsoleta. Più in generale si rileva che lo stesso primato statunitense di prima superpotenza mondiale sta subendo forti scossoni.

Il Dragone ha ormai capito come sconfiggere l’Aquila.

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